En cualquier red viaria hay puntos débiles, cuyo atasco o cierre podría acabar provocando un caos, de la misma manera que los efectos de un embotellamiento ocasionado por  un incidente vial, podrían terminar afectando el tráfico en varios puntos de una ciudad. 

Pues bien, con el  comercio global de alimentos, del que depende el sustento de al menos dos de cada siete personas, ocurre algo parecido: hay ‘cuellos de botella’ que, de colapsar, podrían dar lugar a una crisis alimentaria de grandes proporciones.

Un informe del Club Británico ‘Chatham House’,  ha identificado 15 ‘cuellos de botella’ —entre ellos el Canal de Panamá, los puertos del sur de Brasil y las vías interiores que llevan hasta ellos— que son básicos para garantizar la seguridad alimentaria mundial. 

El Club señala que ni los Gobiernos ni las organizaciones internacionales están prestando suficiente atención a los riesgos potenciales de un colapso en cualquiera de esos ‘cuellos de botella’ alimentarios.

El problema es que, por ejemplo, el cierre de los Estrechos Turcos (el del Bósforo y el de los Dardanelos), que comunican los mares Egeo, de Mármara y Negro, puede provocar una severa escasez en muchos países de África. 

La razón es que por esos estrechos debe pasar, entre otras materias, una quinta parte de las exportaciones mundiales de trigo, que salen de Rusia, Ucrania y otros países de la región, con destino al norte de África y al Cercano Oriente. Y el problema es que las rutas o medios alternativos, son prácticamente inexistentes.

Las razones del suministro
El descenso del hambre en las últimas décadas se debe más al aumento del comercio global de alimentos, que a un aumento en la producción de comida en los países y las comunidades que dependen de la importación de los renglones alimentarios. 

En concreto, hay tres productos básicos —el maíz, el trigo y el arroz— que proveen el 60% de las calorías que ingiere la población mundial. Estos alimentos, junto con la soya (utilizada en gran medida para la crianza de animales destinados al consumo humano), constituyen la comida de 3 mil millones de personas.

Por eso, los problemas que puedan afectar a los principales nudos de la importación y exportación de esos productos, suponen un grave riesgo para la seguridad alimentaria de muchos países. 

“Son riesgos no tan visibles, en los que no se ha pensado lo suficiente para enfrentar un problema y estar preparados para su solución”, admite Abdolreza Abbassian, Economista Jefe de la FAO (la agencia de la ONU para la alimentación y la agricultura).

El vaivén de los precios
Entre 2007 y 2008, los precios globales de los alimentos se dispararon, dando lugar a protestas en 61 países, y a graves disturbios en 23. 

Antes de que eso sucediera, los precios mundiales de los alimentos básicos habían bajado por quinto año consecutivo.

Luego, en 2010 y 2011, una mala cosecha de trigo en la región del Mar Negro, dio lugar a otra subida en los precios de este cereal, que en el Norte de África —una de las regiones que más trigo importa— provocó una reacción en cadena que fue conocida como ‘la Primavera Árabe’. 

Desde entonces, la comunidad internacional se ha centrado en prevenir la escasez y monitorear y controlar los vaivenes de los precios de los productos básicos, creando distintos mecanismos para que aquellas crisis no se vuelvan a repetir.

Los otros riesgos
“Quizá se ha puesto demasiado énfasis en los riesgos que podrían provocar los aumentos de precios en los alimentos, de hecho, otros tipos de riesgos, como los de infraestructura y logística, no se han identificado”, destaca Abbassian. 

Y sin embargo, los efectos de esos riesgos, pueden ser igualmente dañinos. 

Los informes hablan, por supuesto, del riesgo climático, que puede dañar las cosechas con sequías e inundaciones... Pero poco se ha hablado de los riesgos y los eventos que podrían impedir que los alimentos lleguen a su destino final. 

Piense por un momento en otro huracán como el Katrina, que cierre las exportaciones estadounidenses (el primer exportador mundial de trigo) desde el Golfo de México, o en inundaciones que ahoguen las carreteras que conectan las zonas de producción de alimentos del fértil interior de Brasil (el principal vendedor de soya) con sus puertos.

También está el riesgo de conflictos, guerras o enfrentamientos que bloqueen los ‘cuellos de botella’, como sería el caso de restringir el paso de mercancías o imponer controles a las exportaciones, que limiten la operación de los ‘pasajes marítimos’, todos ellos enclaves de gran relevancia estratégica.

Fortalecer los puntos débiles
Y por último, está la propia debilidad de las infraestructuras viales. Por ejemplo, las vías fluviales del interior de Estados Unidos están viejas y congestionadas, y la red viaria de Brasil poco preparada para las lluvias torrenciales propias de la región. 

No obstante, el buen estado de las carreteras brasileñas, de las vías fluviales de Esados Unidos o del canal de Suez, no deben preocupar únicamente a Brasil, a EU y  a Egipto, sino que son asuntos de importancia global.

“Pero no debemos caer en el alarmismo, y está bien identificar los riesgos para poder prevenir sus efectos”, opina Abbassian. “Porque el crecimiento de la población todavía continúa, y los cambios en las dietas están haciendo que cada vez más países dependan de las importaciones de alimento. El problema es que los riesgos que implican mover y comercializar esos alimentos también van en aumento”.

Quince pasajes vitales
Estas son las vías que hacen posibles el comercio y el transporte mundial de alimentos, según un informe del Club Chatham House, del Reino Unido 
Pasajes marítimos
1. Canal de Panamá (Pacífico y Caribe)
2. Estrechos turcos (Mar Egeo, Mar de Mármara y Mar Negro) 
3. Estrecho de Bab el Mandeb (Mar Rojo y Mar Índico)
4. Canal de Suez (Mar Mediterráneo y Mar Rojo)
5. Paso de Calais (Mar del Norte y Canal de la Mancha)
6.  Estrecho de Gibraltar (Atlántico y Mediterráneo)
7. Estrecho de Ormuz (Golfo Pérsico e Índico)
8. Estrecho de Malacca (Mar del sur de China y Mar de Andamán)

Facilidades costeras
9. Puertos de la Costa del Golfo de México (EE UU y México)
10. Puertos del sur de Brasil
11. Puertos del Mar Negro

Vías interiores
12. Redes de ferroviarias y redes fluviales del interior de Estados Unidos
13. Redes viarias del interior de México
14. Redes viarias del interior de Brasil
15. Red ferroviaria del Mar Negro