CUARTA PARTE

“Para el habitante común de Monterrey existe un grave problema relacionado con sus desplazamientos. Los usuarios de las rutas de camiones urbanos sufren tardanza en la transportación, robos, malos tratos de los choferes, accidentes y falta de limpieza en las unidades.

El automovilista se enfrenta a un cada vez más grave congestionamiento vehicular que provoca muchos accidentes, tiempo perdido y mayor gasto de combustibles. Parece ser que rápidamente nos acostumbramos a éstas inclemencias y que ya no nos molestan demasiado”.

Por su vigencia, éste texto pareciera haber sido escrito en éstos días, pero no es así.  Se trata de la introducción de un libro publicado por la UANL hace 24 años y cuyos autores son el transportista Carlos Chavarría Garza y el experto en el tema, Hernán Villarreal Rodríguez.

La situación plasmada en 1995 por la obra “El transporte urbano en Monterrey. Análisis y solución de un viejo problema”, es peor a la que padecen los usuarios de ese servicio en el 2019. No se ha avanzado en la solución del problema; éste ha empeorado.

Les platico: Tomando como base la experiencia y el prestigio de Hernán, la solución final del problema de transporte urbano apunta hacia la reorganización de las rutas, quizá con una sola empresa o Consorcio al cual puedan aportar y formar parte los actuales camioneros.

Esto permitiría optimizar las frecuencias y ajustarlas dinámicamente a la demanda: más en la mañana y tarde/noche y menos durante el día.
Así lo hacen las ciudades que tienen el mejor servicio y es la solución que promueven los expertos internacionales. El Banco Mundial ha hecho muchos estudios al respecto y la reestructura del transporte en Seúl, Madrid, Barcelona, Londres, Varsovia, Nueva York, Tokio, Santiago, entre otras, ha seguido precisamente ese camino.
No hay de otra, pues la actual competencia entre líneas implica redundancia, mermas de equipo, deterioro del mismo debido a la falta de mantenimiento y al desastre de calles por donde transitan, tiempo faltante en rutas y horarios y el nuevo fenómeno promovido por el gobernador Jaime Rodríguez para tratar de apoderarse de ese negocio: La circulación de rutas y taxis piratas que invaden los recorridos de las empresas legalmente constituidas.

Me enteré que Hernán hizo un estudio que va por ese rumbo pero no hubo eco por parte del gobierno del Bronco ni de los camioneros. Habló con empresarios y los convenció, salvo uno que otro apoyado por Manuel González, el secretario de gobierno. Creo que la misma CTM hubiera jalado si se le planteaba esto.
La propuesta de Hernán tiene muchas ventajas para los empresarios, quienes hoy padecen inseguridad, rentabilidad dependiente de decisiones del gobierno y muchas de sus empresas no tienen la formalidad para temas de sucesión familiar.
El Consorcio del que hablo podría incluso cotizar en la Bolsa y sería una de las mejores empresas listadas por su naturaleza de servicio público regulado, pero sin competencia.
A través de éste artículo quiero poner tal opción en la agenda pública para así romper el círculo vicioso en el que estamos. Lo ocurrido el pasado viernes en la última junta del Consejo del Transporte es una prueba de que el tema no tiene salida si consejeros y funcionarios de gobierno siguen emperrados en lo mismo.

En febrero de este año, Hernán propuso la reorganización del transporte urbano para frenar la reducción de usuarios y beneficiar al medio ambiente sin tarifazo de por medio.

Su plan incluye la formulación de una propuesta que permite contar con los estados financieros de la situación actual y del modelo estructurado, de tal forma que se pueda emitir una especie de “bono del transporte” que permita atender la actual emergencia, sin necesidad de aumentar las tarifas.

Hernán mostró que el área metropolitana de Monterrey pasó de tener un índice de pasajeros por kilómetro (IPK) de 3.45 en 1991 a 1.89 en el 2016.

Con una población de 3.5 millones en 2003, los viajes hacia el primer cuadro de la Ciudad eran del 18% con 2.47 pasajeros por kilómetro, de los cuales un 51.5% se movían en camiones urbanos.

En 2016, con 4.6 millones de habitantes, los viajes en transporte disminuyeron al 36.6% y nada más 1.89 pasajeros por kilómetro.

Las tarifas no aumentan desde hace 4 años y el incremento en los costos de operación de los transportistas es del 25% y no el 41.17% como se argumenta.

Hernán considera que si las tarifas aumentan un 15%, en pocos meses la demanda disminuirá en más de un 5%, por lo que el aumento será insuficiente y ahí comenzará otra vez el círculo vicioso.

El experto en transporte y movilidad está seguro de que la solución es aumentar el IPK del 1.8% actual hasta llegar en tres años a los niveles que existían en 1995, precisamente el año en que él y Carlos publicaron el libro que cité al principio.

Los estudios de Hernán -que ojalá fueran tomados en cuenta por los transportistas y por el gobierno de NL- indican que la intención es pasar de un 33% del actual uso del transporte público, a un 42% en el año 2022.

El propósito es hacerlo más atractivo que el auto, mejorando la calidad, siendo más rápido y sin necesidad de subir las tarifas.

Su propuesta -que ha sido reconocida por expertos de otros países- es rediseñar el sistema a ortogonal (trazados en ángulos rectos), donde las rutas se empalmen menos y puedan aumentar la velocidad de operación, regido todo por un único “Ente Gestor” que opere el sistema, pudiendo ser éste público o privado y el cual, no sería dueño de los autobuses.

Su estudio propone una tarifa justa sin costo por transbordo para incentivar la demanda y que a los transportistas se les pague por kilómetro recorrido y calidad medida del servicio que proporcionen, y con un cambio paulatino hacia unidades de gas natural para conseguir accesibilidad universal y disminuir la contaminación.

Todo esto lo conocen los transportistas y el gobierno del Estado, pero no han dado su postura al respecto. El gobierno contempla gastar $50 millones de pesos para hacer un plan integral de movilidad urbana sustentable (el mentado PIMUS) con el cual tendrían información de 30,000 familias mediante encuestas.

Sin embargo, la propuesta de Hernán está basada en un millón de observaciones hechas por usuarios del transporte urbano.

Comparativamente, basar un proyecto en 30,000 no tiene nada qué hacer en cuanto a nivel de certeza y calidad del proyecto oficial.

CAJÓN DE SASTRE

“Y por qué en vez de tirar esos $50 millones de pesos, no se destina ese dinero a crear el organismo regulador del transporte que propone Hernán”, se pregunta la irreverente de mi Gaby.

Plácido Garza
placido.garza@gmail.com